De Nieuwe Sluis Terneuzen wordt één van de grootste ter wereld

De drie sluizen van Terneuzen – de Middensluis, de Westsluis voor zeeschepen en de Oostsluis voor de binnenvaart – behoren tot de belangrijkste toegangspoorten van de havens van Gent en Terneuzen. Ze brengen de Gentse haven in verbinding met de Noordzee, en ze zijn een essentieel onderdeel van de Seine-Scheldeverbinding. Jaarlijks passeert via deze sluizen een indrukwekkend aantal schepen. Bijna 54.000 binnenschepen, ruim 9.000 zeeschepen en meer dan 2.000 pleziervaartuigen worden hier tussen de kanaalpanden geschut. Dat is goed voor een totaal van 65.000 doorvaarten, of meer dan de helft van alle vrachtvervoer in Terneuzen.

Maar het sluizencomplex kampt met een groeiend probleem. Het kan het toenemende aantal schepen amper het hoofd bieden. De wachttijden voor de schepen die er worden geschut blijven stijgen. Gaat het zo door, dan zijn de economische gevolgen groot.

Het antwoord op dat knelpunt: de bouw van een nieuwe, gigantische sluis, die in afmetingen concurreert met de sluizen in het Panamakanaal. Ze moet zelfs amper onderdoen voor het grootste exemplaar ter wereld, de Kieldrechtsluis in Antwerpen (500 meter). De Nieuwe Sluis, zoals de installatie zal heten, wordt 427 meter lang, 55 meter breed en 16,44 meter diep.

‘Met de Nieuwe Sluis vangen we meerdere vliegen in één klap’, zegt Harm Verbeek, omgevingsmanager bij de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie (VNSC). ‘Natuurlijk willen we in eerste instantie de capaciteit van het complex vergroten, zodat de lange wachttijden verdwijnen. De Nieuwe Sluis zal voornamelijk dienen voor de zeevaart. Ze moet het aantal zeeschepen die doorvaren langs Terneuzen met 4 procent doen stijgen. Daarbij wordt het complex met de Nieuwe Sluis een maat groter. De bestaande Westsluis biedt zeeschepen met een maximum breedte van 36 meter een veilige doorgang. De Nieuwe Sluis zal met gemak schepen van 42 meter aankunnen.’

‘Maar we streven ook naar een robuuste oplossing voor een ander probleem. Met de Westsluis beschikt Terneuzen momenteel over slechts één zeesluis. Vindt een aanvaring plaats of doet zich een onvoorziene technische storing voor, dan is er geen enkel alternatief. Niet voor de scheepvaart, die compleet wordt gestremd, en ook niet voor de industrie, die afhankelijk is van de aan- en afvoer van goederen. Met de Nieuwe Sluis krijgen we er een zeesluis bij.’

De bouw van de sluis is uitbesteed aan de aannemerscombinatie Sassevaart, een tijdelijke vereniging bestaande uit BAM Nederland, het Vlaamse BAM Infra, baggerbedrijf Deme en dochteronderneming Dimco, Van Laere Algemene Aannemingen en ten slotte Engie, dat instaat voor de automatisering.

De aannemer hanteert zoveel mogelijk de natte bouwmethode. Zo wordt de grond in de toekomstige sluiskolk onder water weggebaggerd om het grondwater op peil te houden en eventuele verzakkingen in de omgeving te voorkomen. Om voldoende diepgang in het gebied te garanderen, zuigt een sleepzuiger met zijn lange arm zand en slib van de bodem. Daarna kan het water teruglopen. Het schone slib wordt afgevoerd naar diverse locaties in de Westerschelde, het vuile belandt in een baggerdepot.

In de sluishoofden komen de deuren en de bruggen van de sluis. Wegens hun ingewikkelde constructie worden de sluishoofden in een droge bouwkuip gebouwd. Voor ze beginnen te graven, heien of trillen arbeiders rondom damwanden in de grond.

Nadat het terrein is opgehoogd, kan de constructie van de diepwanden beginnen. Die vormen de waterdichte muren van de sluiskolk. Ze worden gegraven om schade en overlast van lawaai en trillingen te vermijden. Arbeiders graven sleuven van 2 meter breed en 7,5 meter lang, tot een diepte die reikt tot 45 meter (!) onder het zogeheten NAP, of het Normaal Amsterdams Peil. De nulhoogte van het NAP is ongeveer gelijk aan het gemiddeld zeeniveau van de Noordzee.

Tijdens het graven wordt bentoniet in de put gestort. Dat natuurlijk mengsel van water en een natrium-kleisoort vormt een dikke pap, die tijdens het graven de wanden verstevigt. Aansluitend laat men in elke diepe put twee met staal gevlochten kooien zakken. Tijdens het storten van het beton wordt gelijktijdig het bentoniet weggezogen, om achteraf te worden gezuiverd voor hergebruik. Na het ontgraven is de bouwkuip 25 meter diep en wordt de onderwaterbetonvloer gegoten. De aannemer beschikt op het werkterrein over een eigen bentoniet-, twee betoncentrales en een staalvlechtinstallatie.

‘We zetten in op duurzaamheid’, benadrukt Verbeek. ‘Het steen- en betonpuin van gesloopte gebouwen vermalen we en vormen we om tot granulaat dat geschikt is als onderlaag voor wegen. En op het sluisplateau komt 3 hectare grasland. Daar kunnen onder meer de vijfvlek-sint-jansvlinder en de orchidee gedijen. In de gebouwen plaatsen we voorzieningen voor huismussen en vleermuizen. Om de Nieuwe Sluis te bedienen, installeren we een zonnepark op een gewezen stortlocatie voor vervuild slib.’

Tijdens het afgraven van het voormalige industriegebied Schependijk stootten de bouwers op een door olie zwaar verontreinigde bodem. ‘De voormalige gebruiker van het gebied, olieproducent Shell, had de bodem gesaneerd. Alleen is Shell daarbij amper 2 meter diep gegaan. Wij moeten 7,5 meter diep graven’, zegt Verbeek. ‘Daardoor hebben we 232.000 kubieke meter vervuilde grond moeten afvoeren. De kosten worden geraamd op 45 à 55 miljoen euro.’

De bouw van de Nieuwe Sluis wordt hoe dan ook een miljardenproject. Het wordt grotendeels gefinancierd door de Vlaamse en Nederlandse overheden. ‘Aanvankelijk gold een 20/80-regeling, waarbij Nederland instond voor ongeveer 180 miljoen euro en Vlaanderen voor het grootste resterende deel van de 934 miljoen euro’, zegt Verbeek. ‘Maar omdat de vervuiling zich op Nederlandse bodem situeerde, kwamen de bevoegde ministers overeen om een 50/50-regeling te treffen. De beide partners ontvangen samen ook 48 miljoen euro van Europa.’

De ingebruikname van de Nieuwe Sluis was gepland voor mei 2022, maar door tegenslag op de Schependijk liep het project zes maanden vertraging op. Zonder verder oponthoud zal eind december 2022 het eerste schip door de Nieuwe Sluis varen.

Om na de ingebruikname van de Nieuwe Sluis de scheepvaart naar het achterland verder te optimaliseren, staan nog ingrijpende aanpassingswerken aan het kanaal Gent-Terneuzen voor de boeg. De bruggen van Sluiskil, Sas van Gent en Zelzate zullen moeten worden aangepast of herbouwd. Op één plaats moet het kanaal worden verbreed zodat zeeschepen elkaar er kunnen kruisen. De bovenkant van de tunnel op de E34 in Zelzate bevindt zich op amper 1 meter onder de huidige kanaalbodem, wat de bouw van een nieuwe tunnel onvermijdelijk maakt. Voor de vernoemde werken is er nog geen planfase in de maak.