Deksel op de rijbaan

Hamburg gaat een deel van de drukke A7 overkappen. Een dure investering, maar een goed wapen tegen geluidsoverlast en luchtvervuiling.

Der Hamburger Deckel wordt het project genoemd, letterlijk ‘het Hamburgs deksel’. Maar de A7, die sinds de jaren 1970 stadswijken in tweeën snijdt en per uur duizenden auto’s langs huizen en sportvelden laat razen, krijgt niet in heel Hamburg een dak. De overkapping blijft beperkt tot drie plaatsen, in totaal 3,5 kilometer autosnelweg. De werkzaamheden gaan vermoedelijk in het najaar van start en zullen ruim tien jaar duren. ‘Tunnels zijn het meest effectieve middel tegen lawaaioverlast maar ze zijn ook met voorsprong de duurste methode, door de constructie- en werkingskosten’, zegt Bernd Rothe, ingenieur bij DEGES, het staatsbedrijf dat de Duitse snelweg mee moderniseert. ‘Daarom worden tunnels alleen aangelegd in dichtbebouwde gebieden waar bepaalde drempelwaardes van geluidsoverlast overschreden zijn.’

Maar ook de rest van de A7 wordt, op een minder drastische manier, aangepakt, aldus Rothe. ‘Er komen geluidsschermen, soms tot negen meter hoog, langs de rand van de snelweg en op enkele plaatsen op de middenberm. Sommige zijn gebogen naar de weg om het geluid nog effectiever te dempen.’ Concreet krijgen die schermen een ‘dakje’ van 3,5 tot 4,5 meter dat zich boven de weg uitstrekt. ‘Bijkomend gebruiken we ook Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB), beter bekend als fluisterasfalt. Dat is een poreuze wegbedekking, helaas duur in productie en onderhoud. De holle ruimtes absorberen het meeste geluid van de banden op de weg en van de motoren.’

Het vrijgekomen terrein op en rond het snelwegdak, zowat 25 hectare, wordt groen aangekleed en moet buurten (opnieuw) verbinden. Elke overkapping krijgt zijn eigenheid. In de wijk Schnelsen komt een tunnel van 560 meter met erbovenop volkstuintjes en een promenade met grasveld voor idyllische picknickjes, geïnspireerd door het schilderij Le déjeuner sur l’herbe van Édouard Manet. Ook komt er ruimte voor een café en evenementen als markten of festivals. Het dak van de wijk Stellingen (893 meter) biedt plaats voor volkstuintjes, grasvelden en een seminatuurlijk bomenpark. De langste tunnel komt in Altona: 2.030 meter. De tuintjes en groene recreatiegebieden erbovenop sluiten aan op het Volkspark, waardoor een groene boulevard ontstaat die bijna doorloopt tot de rivier de Elbe.

Cut and Cover

De tunnels worden gebouwd volgens de openbouwputmethode, ook bekend als cut-and-cover. Dat is de simpelste manier: een open bouwput, de muren plaatsen en dan het dak erop. Om de verkeersdoorstroming te garanderen begint Hamburg met de westkant van de snelweg. Als die klaar is, mag het verkeer door de nieuwe tunnel terwijl de oostkant op de schop gaat. Bovenop het dak van 1,4 meter gewapend beton komt een bodemlaag van 1,2 meter voor de bomen en tuintjes. Het dak kan een kracht van 10 kiloNewton aan, iets meer dan 1 ton per vierkante meter. Genoeg voor de planten, het verkeer en lichtgewicht gebouwen als tuinhuisjes. Maar niet sterk genoeg om woningen te dragen. Overtollig regenwater wordt zijdelings afgevoerd zodat het niet blijft staan.

Aan de overkapping in de wijk Stellingen hadden de ingenieurs een hele kluif. Om de plannen uit te tekenen moesten ze rekening houden met een op- en afrittencomplex, waardoor het aantal rijstroken stijgt tot tien. Rothe: ‘Door de brede snelwegdwarsdoorsnede komt er een frame met twee tunnelbuizen met een spanwijdte van 25 meter of meer. Vanwege die grote spanwijdte en de relatief zware belasting zullen we voor de framebedekking een voorgespannen constructie gebruiken.’ Een tweede probleem was het hoge grondwaterpeil. Om financiële en ecologische redenen werd besloten de tunnel boven en niet door het grondwater te laten lopen. Daardoor zal de overkapping enkele meters boven het grondniveau uitsteken. Al bij al weinig verschil voor de buurtbewoners die vandaag op geluidsschermen uitkijken.

Boost van luchtvervuiling

De tunnelopeningen zijn een bron van lawaai en uitlaatgassen. Om het geluid te dempen worden aan de in- en uitgangen extra schermen geplaatst. Luchtvervuiling is een ander probleem. Stuwkrachtventilatoren in de tunnel zorgen voor luchtcirculatie om te hoge concentraties koolstofmonoxide (CO) of stikstofoxiden (NOx) te vermijden. Die uitlaatgassen komen aan de tunneluitgangen naar buiten.

Mogelijk krijgen de bewoners langs het kleine stukje bovengrondse snelweg tussen de Elbe- en de Altonatunnel een boost van verontreinigende stoffen over zich heen. Een oplossing is er nog niet, omdat de Altonatunnel als laatste project pas over enkele jaren van start gaat. Eén idee is een coating met titaandioxide op het wegdek te plaatsen. Titaandioxide heeft een fotokatalytische eigenschap: onder invloed van uv-zonlicht breekt het de uitlaatgassen af in andere stoffen. Bijkomend voordeel is dat de coating de werking van het fluisterasfalt niet aantast.

Dat 380 meter lange bovengrondse stukje tussen de Elbe- en Altonatunnel veroorzaakt trouwens een hoop gedoe. Het lijkt logisch beide stukken te verbinden. Maar de aansluiting zou 120 miljoen euro meer kosten, door dure veiligheids- en ventilatieproblemen in de tunnel die dan 5,5 kilometer lang zou worden.

De veiligheid in de deckels is overigens prima geregeld: om de zestig meter komen er nooduitgangen, en slimme camera’s houden het verkeer in het oog. Zij moeten onder meer te hoge vrachtwagens uit de tunnels weren.

Meer rijstroken

De overkappingen kaderen in een grotere vergroeningsoperatie van Hamburg, dat in 2011 de titel ‘groene hoofdstad van Europa’ kreeg. Zo wordt het oude havengebied omgevormd tot een duurzame woon- en kantoorwijk en zullen parken en recreatiezones in de komende vijftien tot twintig jaar aaneengroeien tot een groen netwerk van fiets- en wandelpaden. Autogebruik wordt ontmoedigd. Dat zorgt niet alleen voor minder luchtvervuiling, de vergrote leefbaarheid trekt idealiter ook meer hoogopgeleide inwoners aan.

Maar gezondere lucht is niet de (enige) reden waarom de A7 wordt aangepast. Een heraanleg was broodnodig omdat de snelweg het verkeer niet meer kon slikken. De A7 is de belangrijkste noord-zuidroute in Duitsland en verbindt in Hamburg zelf de zuidelijk gelegen haven met de luchthaven in het noorden. Bij de aanleg in de jaren 1970 ging men uit van 56.000 voertuigen per dag, in 1992 werd dat 100.000 en nu denderen er op het drukste punt 152.000 auto’s en vrachtwagens voorbij. Dat overschrijdt de theoretische limiet van de zes rijstroken met 26 procent. Tegen 2025 zou dat aantal stijgen tot 165.000 voertuigen per dag. De Hamburgse A7 kent als gevolg tot de helft meer ongevallen dan het Duitse gemiddelde.

Daarom komt er over een lengte van 11,6 kilometer een grondige make-over: de huidige vier à zes rijstroken worden er zes à acht en er komt meer ruimte voor bijkomende op- en afritten. Meer rijstroken betekent hopelijk minder ongevallen en minder sluipverkeer in de stad.

Antwerpen

Het hele project zal naar schatting 600 tot 700 miljoen euro kosten, waarvan 56,5 procent naar de constructie van de tunnels gaat. De Duitse overheid betaalt het grootste deel, Hamburg investeert 167 miljoen euro. De stad wint een deel terug door de vrijgekomen grond aan de rand van de autosnelweg te verkopen aan projectontwikkelaars, goed voor enkele duizenden nieuwe huizen of appartementen. Het overgrote deel komt op het terrein tussen de paardenrenbaan en de A7, waar nu de volkstuintjes liggen die naar de autosnelweg verhuizen. In de toekomst komen daar 1.700 wooneenheden naast het nieuwe park.

Hamburg is maar één voorbeeld van de evolutie die steden doormaken. In de tweede helft van de vorige eeuw beheerste koning auto de openbare ruimte; vandaag moet een stad ook leefbaar zijn en komen er meer autovrije straten en overkapte snelwegen. Het voorbije decennium stopten onder andere Stockholm en Madrid enkele kilometers van hun ringweg onder de grond. Wanneer onze steden volgen, is koffiedik kijken. Antwerpen heeft net als Hamburg een snelweg die dwars door stedelijk gebied snijdt. Een studie naar de overkapping van die ring gebeurde in 2012, maar veel beweging zit er sindsdien niet in de zaak. Eerst moet allicht dat andere Antwerpse mobiliteitsdossier, de sluiting van de ring, rond zijn.

Dit artikel verscheen in het maartnummer (2014) van Eos.