F1-piloten willen gesloten cockpit

Dankzij technologische vernieuwing, wetenschappelijke doorbraken en geavanceerd materiaal rijdt de dood niet langer mee in elke formule 1-race. Omdat het hoofd kwetsbaar blijft, riep de Grand Prix Drivers' Association (GPDA) deze week op om uiterlijk tegen 2017 de gesloten cockpit in de Formule 1 te introduceren. Maar traditionalisten menen dat risico en gevaar erbij horen en de cockpit dus open moet blijven.

Op 17 juli 2015 sterft Jules Bianchi aan zware hoofdwonden die de Franse coureur negen maanden eerder opliep bij een ongeluk tijdens de grand prix formule 1 van Japan. Insiders bestempelden Bianchi’s crash als een freak accident, een ongeluk dat ontstaat door een even onwaarschijnlijke als ongelukkige samenloop van omstandigheden. Bianchi’s Marussia slipte op het natte wegdek en schoot van de baan, regelrecht onder een bergingsvoertuig dat aan de kant van het circuit bezig was een andere racewagen weg te slepen. Bianchi’s crash was het eerste dodelijke ongeluk tijdens een formule 1-race sinds de dood van de legendarische Braziliaanse coureur Ayrton Senna in 1994.

Coureurs zitten in een survival cell die een groot deel van de energie van de crash absorbeert

‘Ik kan niet met zekerheid zeggen dat een gesloten cockpit het leven van Bianchi had gered’, zegt Ethan Bregman, een ontwerper van racemotoren met ervaring in verschillende raceklasses. ‘Ik kan wel met zekerheid zeggen dat hij met een overkapping een betere kans had gehad om te overleven.’ Bregman is één stem in een aanzwellend koor dat roept om een einde te maken aan de open-cockpitformule van de F1 en andere klassen. ‘Er zijn te veel ongelukken geweest om dit te negeren’, zegt Bregman. Bij al die ongelukken is het hoofd van de coureur de kwetsbare plek.

De achttienjarige Henry Surtees komt op 19 juli 2009 op het Britse circuit van Brands Hatch om het leven als zijn hoofd tijdens een formule 2-race getroffen wordt door een rondvliegend wiel van een gecrashte auto. Henry Surtees is de zoon van de legendarische John Surtees, de Brit die zowel wereldkampioen werd op een 500cc-motor als in de formule 1. Nog geen week na de dood van Henry Surtees loopt Felipe Massa tijdens de kwalificaties voor de Hongaarse grand prix een schedelbreuk op als een veer van 700 gram van de auto van Rubens Barrichello dwars door het vizier van zijn helm vliegt.

▲ Felipe Massa crasht tijdens de Duitse GP in 2014. Als bij wonder komt hij er zonder één schrammetje uit.

Ook het IndyCar-racen, de Amerikaanse tegenhanger van de formule 1, met een identieke opencockpitformule, beleeft dodelijke ongelukken doordat het hoofd van de coureurs onvoldoende wordt beschermd. Daniel Wheldon, tweevoudig winnaar van de Indianapolis 500, sterft in 2011 in Las Vegas als zijn auto de lucht in gaat en zijn hoofd een paal raakt die naast het circuit staat. Op 24 augustus 2015 komt de Britse IndyCar-racer Justin Wilson om het leven als zijn hoofd op de Pocono Speedway van Pennsylvania getroffen wordt door een rondvliegend brokstuk – de voorvleugel van een andere auto.

Ethan Bregman is zwaar aangegrepen door het overlijden van Justin Wilson. ‘Ik was in het raceseizoen 2012 een van de ingenieurs van Wilsons IndyCar-team en we werden goede vrienden. In augustus zag ik plotseling dat zijn beide jonge dochters geen vader meer hadden. Zijn dood had makkelijk voorkomen kunnen worden, en dat maakt mij erg kwaad.’ Wilsons overlijden was voor Bregman de directe aanleiding om een opiniestuk te schrijven in The New York Times waarin hij – wijzend op de dodelijke ongelukken van Bianchi in de formule 1 en van Wheldon en Wilson in de IndyCar – pleit voor het afschaffen van de open cockpit.

Jong is voor, oud is tegen
Uit de uiteenlopende reacties op het stuk van Bregman blijkt dat het onderwerp zeer omstreden is. Vrijwel niemand twijfelt eraan dat het technisch mogelijk is om de cockpit af te sluiten. De controverse gaat meer over de cultuur en de tradities van de formule 1 en andere open-cockpitraces. ‘De jongere generatie van coureurs wil de auto’s veiliger maken,’ zegt Bregman. ‘Maar je hebt ook een oudere generatie, coureurs zoals Mario Andretti, die nog in de racerij stapten met het idee dat elke wedstrijd hun laatste kon zijn. Die oude garde maakt nu de dienst uit in veel veiligheidscommissies en ze meent dat risico en gevaar bij het racen horen.’

Toen de formule 1 in 1950 begon, accepteerde iedereen dat de dood in iedere race mee aan de start verschijnt. Veiligheid speelde een ondergeschikte rol. ‘Flying Scot’ Jacky Stewart, driemaal wereldkampioen in de formule 1 en groot tegenstander van de overdekte cockpit, zegt het zo: ‘Vroeger gingen we elke maand naar een begrafenis.’ In de periode 1952-1994 kwamen tijdens races en trainingen van de Formule 1 niet minder dan 47 coureurs om het leven, onder wie de Belg Charles de Tornaco (1953, Modena) en de Nederlander Carel Godin de Beaufort (1964, Nürburgring). Ook zeer succesvolle coureurs zoals Jochen Rindt (1970, Monza) en Gilles Villeneuve (1982, Zolder) sterven achter het stuur van een F1-bolide.

De oude garde, die vandaag in veiligheidscommissies zetelt, meent dat risico en gevaar bij het racen horen

Zelfs het publiek is niet veilig. Op 10 september 1961 verongelukt de Duitse coureur Wolfgang von Trips als hij op het circuit van Monza op de Lotus van Jim Clark botst. De Ferrari van Von Trips vliegt het publiek in en veroorzaakt vijftien doden en tientallen gewonden. De race gaat gewoon door. Op het einde van een bloedige middag staat de Amerikaan Phil Hill, teamgenoot van Von Trips bij Ferrari, op de hoogste tree van het ereschavot. De Italiaanse kranten besteden bar weinig aandacht aan de vijftien doden in het publiek. Tony Brooks, de coureur die in deze race als vierde finisht, zegt jaren later in The Guardian: ‘Als coureurs leefden we in 1961 nog met de mentaliteit van de Tweede Wereldoorlog: gevaar hoorde bij het leven.’

Meer veiligheid
Toch neemt de Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), de organisatie die het toezicht heeft op de formule 1, maatregelen om auto’s, races en circuits veiliger te maken. In de jaren 1960 wordt het dragen van helmen verplicht en krijgen alle auto’s een dubbel remsysteem. Achter de cockpit van iedere auto wordt een stalen uitstulping geplaatst, de rolbeugel die het hoofd van de coureur beschermt als zijn auto over de kop gaat.

In de jaren 1970 wordt het dragen van de zespuntige veiligheidsriem verplicht. Dubbele betonnen barrières en grindbakken maken de circuits veiliger. Als Nikki Lauda in 1976 bijna levend verbrandt na een crash op de Nürburgring, krijgen de coureurs zeer geavanceerde, vuurbestendige overalls, ontworpen door de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie NASA.

In de jaren 1980 krijgen de circuits ook betere medische voorzieningen. Bij elke Grote Prijs moet een medische helikopter aanwezig zijn om gewonden te evacueren. De auto’s moeten verschillende crashtests ondergaan – ook voor de benzinetanks – om te bewijzen dat ze veilig zijn. De cockpits worden zo geconstrueerd dat hulpverleners de coureurs er binnen vijf seconden uit kunnen halen. Al die maatregelen hebben een opzienbarend effect. Overlijden in de periode van 1960 tot 1980 nog 26 coureurs, tussen 1980 en 1994 daalt dat aantal tot 6. Maar dan belanden we in 1994, het jaar waarin één dramatisch weekend de veiligheid in de formule 1 drastisch verandert.

Op 30 april 1994 vliegt Roland Ratzenberger tijdens de laatste trainingsronden voor de San Marino grand prix uit de bocht op het Imola-circuit. Zijn Simtek ramt met een snelheid van 315 kilometer per uur een betonnen muur. Bij aankomst in het ziekenhuis blijkt dat de Oostenrijkse coureur is overleden door een gebroken nek. De volgende dag slaat het noodlot nog eens toe. Tijdens de eigenlijke grand prix verliest drievoudig wereldkampioen Ayrton Senna door een nog altijd onbekende oorzaak de controle over zijn auto. De Williams van de Braziliaanse halfgod botst met een snelheid van 218 kilometer per uur tegen een betonnen muur. Senna sterft doordat zijn hoofd getroffen wordt door de rondvliegende brokstukken van zijn eigen auto.

De crashes van Ratzenberger en Senna veroorzaken een schok, maar ontketenen ook een revolutie in het denken over veiligheid. Het gevolg is dat coureurs vandaag na een spectaculaire crash vaak zonder noemenswaardige verwondingen uit hun bolide stappen, ook al ligt die vrijwel aan flarden. Alle coureurs zitten nu in een survival cell, waarbij de cockpit is ingepakt in materialen die door vervorming een groot deel van de energie van een crash absorberen. Rond de cel bevindt zich een zes millimeter dikke laag van koolstof en Zylon, die voorkomt dat splinters van het chassis de cockpit binnendringen. De cockpit heeft een brandblussysteem dat zowel de coureur als de wedstrijdcommissaris kunnen activeren.

Alle coureurs dragen tegenwoordig helmen van koolstofvezel, polyethyleen en een vuurbestendige kevlarlaag. De helm mag niet meer dan 1,2 kilogram wegen. Hoe zwaarder de helm, hoe meer G-krachten ontstaan tijdens het versnellen, het remmen en het nemen van bochten. Sinds 2003 dragen alle coureurs een Head and Neck Support (HANS), een U-vormige hoofdsteun die bevestigd is aan de helm en op de schouders rust. De HANS beschermt hoofd, nek en ruggengraat tijdens een crash. Nog een belangrijk element: de wielen van de auto’s moeten sinds 1998 met een Zylon-koord vastgemaakt zijn aan het chassis, zodat ze na een crash niet rondvliegen. Dat is niet altijd voldoende, zoals bleek in 2009, toen Henry Surtees gedood werd door een losgekomen wiel.

Betere aerodynamica
‘De technische argumenten die worden aangevoerd tegen de overkapping zijn eenvoudig te weerleggen’, zegt Bregman. Je hoeft geen expert in vloeistofdynamica te zijn om te begrijpen dat een overkapping de aerodynamische eigenschappen van een racewagen niet verslechtert maar juist verbetert. Bij een open cockpit heb je immers enorm veel ongewenste turbulentie in de cockpit rond het hoofd en de schouders van een coureur. Je creëert een veel betere en meer voorspelbare luchtstroom als je die cockpit afsluit met een gestroomlijnde overkapping.’

Ook het argument dat een overkapping het uitzicht van de coureur belemmert, houdt volgens Bregman geen steek. ‘De coureurs hebben nu een aantal doorzichtige plastic stroken op het vizier van de helm. Bij elke pitstop kan de coureur de buitenste, vuile strook laten weghalen en het vizier schoonvegen. In verschillende raceklassen worden zulke strips ook aangebracht op het materiaal van een cockpitoverkapping. Dat kan dus ook in de formule 1.’

▲ Een concept van Mercedes: een cirkel van koolstofvezels rond de cockpit beschermt de coureur tegen rondvliegende brokstukken.

Een ander bezwaar tegen de overdekte cockpit is dat het moeilijker zal zijn een coureur uit een gecrashte bolide te halen. Bregman ziet dat niet als een onoverkomelijk probleem. ‘Kijk maar naar het World Endurance Championship (WEC), een klasse onder auspiciën van de FIA die met dezelfde snelheid en op dezelfde circuits als de formule 1 rijdt. Die klasse schakelde een paar jaar geleden over naar overkapte cockpits en heeft alle technische problemen die daarmee samenhingen opgelost. De overkapping heeft zowel aan de binnenkant als aan de buitenkant van de cockpit een noodontgrendeling waardoor, zoals de regels dat eisen, een coureur binnen de zeven seconden bevrijd kan worden. Verder rijden de WEC-racers in watergekoelde pakken.’

De FIA is inmiddels, onder druk van ontwerpers en coureurs, begonnen met het testen van mogelijke overkappingen en alternatieve oplossingen. Een van de alternatieven is het door Mercedes ontwikkelde halo-concept. Dat werkt niet met een cockpitdak, maar met een soort cirkel van koolstofvezel die rond de cockpit loopt en zo inkomende projectielen tegenhoudt.
F1-racers als Sebastian Vettel, Fernando Alonso en Lewis Hamilton hebben zich inmiddels uitgesproken voor het overkappen van de cockpit. Maar Bernie Ecclestone, de 84-jarige excentrieke Brit die als CEO van de Formula One Group de commerciële rechten van de sporttak in handen heeft, is faliekant tegen. Hij zei tegen het Russische persbureau TASS: ‘Dit zal nooit gebeuren, gevaar is nu eenmaal een van de aantrekkelijke aspecten van de Formule 1.’ Ecclestone sluit zich aan bij oudere coureurs als Mario Andretti, Stirling Moss en Jacky Stewart.

Maar het is duidelijk dat de cultuur verandert: de jongste generatie coureurs en ontwerpers gelooft niet meer dat Formule 1 ‘cool en sexy’ is door de risico’s en de ongelukken. En dat betekent dat de dagen van de open cockpit geteld zijn. In de woorden van Ethan Bregman: ‘Veel coureurs zullen crashes achter zich laten met alleen een paar pijnlijke ribben en een gekneusd ego.’